Ceturtdiena, 28.marts

redeem Ginta, Gunda, Gunta

arrow_right_alt Latvijā

Imants Sarmulis: Jo mazāk nopelnīsim, jo mazāk naudas Latvijai

EIROPAS PARLAMENTĀ ATBALSTĪTĀ OSTU REGULA IR BĪSTAMA. Imants Sarmulis: Tiks apdraudēts ostas kā ekonomiskā reģiona attīstītāja darbs. Tieši tas ir tas visbīstamākais © Juris ĢIGULIS, Ventas Balss

Eiroparlamentā nobalsots par jaunas ostas regulas izskatīšanas uzsākšanu. Par to, ko šī regula var nozīmēt Latvijas ostām, Latvijas valstij un tās ekonomikai kopumā; par to, kas tiek darīts un kas vēl varētu tikt darīts, lai šī regula tiktu pieņemta pēc iespējas vairāk atbilstoša Latvijas interesēm, saruna ar Ventspils brīvostas pārvaldnieku Imantu Sarmuli.

- Eiroparlamentā atkal tiek izskatīta jauna ostu regula. Kā šīs regulas pieņemšana varētu ietekmēt Latvijas ostu darbību?

- ES ir liela birokrātiskā mašīna, kura ES līmenī grib regulēt tādas lietas, kuras varbūt nemaz nevajadzētu regulēt. Jau ilgāku laiku ES grib ieviest ostu regulu, kura tiek pamatota ar esošo ostu jaudu nepietiekamību. Skaidrs, ka tas nekādā ziņā neattiecas uz Baltijas jūras austrumu krasta ostām, jo, kā mēs redzam, šeit nevar būt ne runas par jaudu nepietiekamību. Galvenais iemesls šīs regulas ieviešanai ir kuģu īpašnieku vēlmes. Lai izprastu kopējo bildi, jāsaprot, kāda ir šī transporta plūsmu ķēde. Ir kravu īpašnieki, kuri caur kaut kurieni šo kravu ved. Katrai valstij un katrai struktūrai ir sava vieta šajā ķēdē. Kāda ir Latvijas vieta? Visiem ir skaidri jāapzinās, ka mēs šajā ķēdē piedalāmies ar Latvijas ostām. Tas nozīmē, ka mēs pelnām ar Latvijas ostu starpniecību. Tur, protams, nāk klāt dzelzceļš un tamlīdzīgi. Līdz ar to mums ir svarīgi, lai ikviena ES ostu regula būtu labvēlīga Latvijas ostām. Pirmajā regulā, kura tika skatīta pirms desmit gadiem, bija ielikts punkts, ka kuģi var paši izkrauties. Tas bija milzīgs trieciens visiem Eiropas ostu dokeriem un ar kravu pārkraušanu saistītajiem uzņēmumiem. Arī Latvijas. Vairs nevajadzētu te ne dokerus, ne ostu strādniekus. Varbūt ne visos termināļos, bet tajos universālajos, kur kuģi, izmantojot ostas tehniku, varētu paši izkraut ar savu ekipāžu vai līdzatvestajiem dokeriem. Par laimi, sākās īsta sacelšanās Eiropas dokeru vidē, un to regulu izmeta mēslainē. Bet jau tad parādījās šī tendence, ka ES nostājās viena tirgus dalībnieka pusē pret Eiropas dokeriem. To izdevās novērst. Tad nāca otra regula, kura tā klusi sākās un klusi noplaka. Šī ir trešā. To sāka eirokomisārs Sīms Kallass. Pieļauju, ka iniciatori bija tie paši ostu lietotāji. Tagad viņi tā īsti vairs neslēpjas. Šajā regulā vairs nav iekļauta pašizkraušanās, kaut ideja nav pilnībā atmesta. Tagad tiek teikts, ka šī lieta netiks skarta regulas pieņemšanas pirmajā posmā. Kas būs nākotnē, to mēs nezinām.

- Kas īsti tajā regulā ir tāds, kas šķiet bīstams Latvijas ostām?

- Sākotnējā ideja ir izveidot sistēmu, kas saucas - tirgus pieejamība ostu pakalpojumiem. Kas tā tirgus pieejamība ir? Kad kuģi nāk ostās iekšā, tad tiem par ostu izmantošanu jāmaksā pēc visiem vienādiem principiem. Nevar būt tā, ka vienam kuģim vieni nosacījumi, citam citi. Tā tas jau notiek vairumā ES ostu, arī Latvijas ostās, un šeit nav nekādu problēmu. Taču parādās viens ļoti nozīmīgs aspekts. Tiek dota iespēja kuģu īpašniekiem un citām ieinteresētajām pusēm apšaubīt ostu noteiktos tarifus. Valstīm tiek uzlikts par pienākumu izveidot speciālu institūciju, kurā varētu sūdzēties par ostu tarifu līmeni...

- Kaut ko līdzīgu regulatoram?

- Apmēram tā. Tad tas regulators, kurš nebūtu ne ar ko saistīts, noteiktu, vai tarifs ir pareizs vai nepareizs. Turklāt tas skartu visus ostas pakalpojumus. Tas nozīmē, ka to vairs nevar saukt par tirgus regulu. Šobrīd mēs savu vietu vispārējā transporta ķēdē atrodam ar tirgus palīdzību. Konkurence ir mežonīga. Latvija konkurē ar Igauniju, Lietuvu, Latvijas ostas konkurē savā starpā. Visus pakalpojumu tarifus, kuri jau tā ir nospiesti ļoti, ļoti zemu, tirgus regulē. Tagad tiek plānots viens jauns mehānisms, kurš praktiski tirgu likvidē. Regulas nosaukums tagad skan kā ironija. Ja šo regulu pieņemtu, tad viens tirgus dalībnieks būs tiesīgs pieprasīt no pārējiem visus nosacījumus, kas un kā, un sūdzēties, ja kaut kas nepatīk. Ostām, ostu pārvaldēm un ostu pakalpojumu sniedzējiem tādas tiesības šī regula neparedz. Mēs, piemēram, nevaram sūdzēties par kuģu kompāniju augstajām frakta likmēm. Tādu regulu, kurā kravu īpašnieks varētu prasīt, kāpēc kuģu īpašnieki tik daudz prasa, neviens netaisās ieviest. Tur tirgus pastāv. Tas nozīmē, ka notiek iejaukšanās tirgū, nevis tirgus atvēršana. Šā gada 8. martā notika balsojums, kurā vairums Eiroparlamenta deputātu atbalstīja regulas atvēršanu un tālāk virzīšanu diskusijām.

- Precizēsim. Kādā stadijā šobrīd ir šī regula?

- Bija pirmais balsojums par to, vai vispār šo regulu skatīt. Ja mēs skatāmies, kā kurš eirodeputāts ir balsojis, tad jākonstatē, ka mūsu deputāti, arī tie, kuri sevi piesaka kā nacionāli domājoši, diemžēl nobalsoja par šīs regulas skatīšanu. Tikai trīs deputāti bija pret.

- Kā viņi pamato šo atbalstu?

- Mēs šo pamatojumu nezinām. Uzreiz gan jāsaka, ka balsojums Eiroparlamentā kopumā nebija viennozīmīgs, nebūt ne visi deputāti balsoja atbilstoši savu frakciju nostājai, kā tas nereti notiek. No tādām valstīm kā Spānija, bet it īpaši Anglija un Polija, gandrīz visi Eiroparlamenta deputāti nobalsoja pret. Viņi bija no dažādām frakcijām, bet nobalsoja par savām nacionālajām interesēm, jo uzskatīja, ka viņu valstīm šī regula ir kaitīga.

- ES ir virkne valstu, kurām vispār nav pieejas pie jūras un nav ostu. Kāds bija šo valstu deputātu balsojums?

- Tā ir diezgan kurioza situācija, kad liela nozīme balsojumos ir to valstu deputātiem, uz kuriem šī regula nekādi neattiecas. Tad, kad šī regula vēl bija tikai uzmetuma stadijā, bija iespēja tās virzību apturēt. Septiņas valstis, to nacionālie parlamenti uzskatīja, ka šī ir pārmērīga un neproporcionāla iejaukšanās valstu iekšējās lietās. Šīs septiņas valstis bija - Spānija, Francija, Polija, Malta, Latvija, Itālija, Zviedrija. Diemžēl šeit mēs neredzam Apvienoto Karalisti, lai gan tagad viņi balso pret. Lai virzību apturētu, bija vajadzīgas deviņas valstis. Toreiz pietrūka divu balsu. Tas liecina, cik neviennozīmīgi šī regula tiek uztverta. ES ir simtiem ostu, un, nosakot tām visām vienotus noteikumus, situācija tiek izvesta ārpus tirgus. Mēs viegli varam iedomāties situāciju, kad atnāk kuģu kompānijas un prasa, lai divreiz samazina ostu nodevu. Osta teiks nē. Ak šitā, tad ejam sūdzēties. Kur jums ir tas institūts, kurš jāizveido un mēs iesim sūdzēties. Mēs, protams, varam apstrīdēt tiesā jebkurus lēmumus, bet vai tirgus situācijā tas ir normāli, ka komerciālie strīdi tiek tik tālu novesti?

- Kāda ir Latvijas pozīcija pašreizējā posmā?

- Latvijas nostāja vienmēr ir bijusi pret šo regulu noraidoša, bet, lai viss neaizietu galīgi purvā, mēs piedalījāmies dažādās apspriešanās un cenšamies ietekmēt procesu.

- Kas ir tie mēs?

- Latvijas valdība, Latvijas ostu padome, Latvijas ostu asociācija, Tranzīta biznesa asociācija. Pēc šī balsojuma tika sasaukta Latvijas ostu padome, kura pieņēma lēmumu regulu principā neatbalstīt, bet, ja nu neizdodas to pilnībā bloķēt, tad uzlabot atbilstoši mūsu redzējumam, jo šobrīd ir sākusies atklāta diskusija. Mēs izstrādājām regulas redakciju, kuru uzskatām par pieņemamu, un Satiksmes ministrija mēģinās to dabūt iekšā regulas pamattekstā. Ir jābrauc uz Briseli tikties ar transporta atašejiem un jācenšas iegūt sabiedrotos. Latvijas daļa šajā jau pieminētajā loģistikas ķēdē ir tā, ko nopelna ostas kopā ar dzelzceļu. Jo mazāk mēs nopelnīsim, jo mazāk naudas tiks Latvijai. Daudzi saprot saikni starp valsts ekonomisko veselību un, teiksim, finansējumu medicīnai, bet ne visi. Dažādu interešu dēļ daļai sabiedrības diemžēl par ostām izveidots ne visai pozitīvs tēls. Bet kas tad Latvijā ražo naudu? Transporta ķēdē strādā 73 000 cilvēku. To, ka ostu darbība valstij ir ļoti vajadzīga, labāk sāk saprast tad, kad sāk pietrūkt naudas. Lai kā arī tā nauda neienāktu, tā paliek Latvijā un tiek apgrozīta vietējā ekonomikā. Ja ostu ienākumu daļa samazinās, tad samazinās ienākumu daļa frizieriem, dokeriem un visiem pārējiem. Atbilstoši šai regulai priekšrocības tiek dotas tiem, kuriem ir vēlme mazāk maksāt mūsu transporta ķēdes posmam. Taču tas ir tikai viens no šīs regulas negatīvajiem aspektiem. Otrs ir formulējums - kas ir osta? Regulā minētā definīcija ir ārkārtīgi neveselīga. No šīs definīcijas izriet, ka osta ir vieta, kur piestāj kuģis, kur kravu izkrauj un kravu pieved. Viss. Latvijas likums par ostām pasaka, ka osta ir liela teritorija, vēl ir brīvostu likumi un speciālo ekonomisko zonu likumi, kas uzdod Latvijas ostām attīstīt teritorijas, veidot dažādus uzņēmumus ar augstu pievienoto vērtību, par ko tagad moderni runā. Tāpēc ostu teritorijas ir paplašinātas, tur var veidot uzņēmumus ar nodokļu atlaidēm. Spilgts piemērs ir Ventspils, kur šī politika nes brīnišķīgus augļus. Patlaban tas mums ir uzdots un to mēs varam darīt. Ja pieņem šādu šauru regulu, kas ir osta, tad kā mēs brīvostas uzdevumus veiksim? Valdībai būs jāpārskata šie uzdevumi, vai kā?

- Vai ar to gribat teikt, ka, pieņemot šo regulu, tiks apdraudēta iespēja ostām diversificēt savu ekonomisko politiku? Tas ir, dažādot tur darbojošos uzņēmumu struktūru?

- Tiks apdraudēts ostas kā ekonomiskā reģiona attīstītāja darbs. Tieši tas ir tas visbīstamākais. Tieši šo aspektu mēs mēģinām labot. Mēs esam piedāvājuši paplašinātu versiju. Proti, ka osta ir ne tikai vieta, kur iekrauj un izkrauj kuģus, bet vieta, kur arī veidojas rūpniecības uzņēmumi saistībā ar ostas darbu un citi biznesa inkubatori. Šajā ziņā Latvijas ostu likumi ir ļoti tālredzīgi un labi strādājoši. Tie dod labu iespēju attīstībai. Šī ES regula, par kuru runājam, paredz ļoti šauru traktējumu - kas ir osta, un līdz ar to tā sauktā maksa par infrastruktūras izmantošanu var tikt izmantota stipri sašaurinātām vajadzībām. Kas attīstīs teritoriju? Latvijā ostu nodeva, īpaši Ventspilī, ir mazākā Baltijā. Mēs šo nodevu izmantojam plaši, bet tā ir maziņa.

- Ja jau mūsu nodeva ir maza, mazākā Baltijā, tad varbūt nav ko lieki uztraukties? Lai uztraucas tie, kuriem šīs nodevas ir lielākas.

- Jautājums nav par to. Jautājums ir, vai mums būs iespēja attīstīt teritoriju. Nav svarīgi - ar lielu vai mazu nodevu. Galvenā problēma ir tā, ka var tikt apdraudēta šīs nodevas izmantošana teritorijas attīstībai. Mēs jau varam vienoties ar kuģu īpašniekiem, ka mūsu nodeva ir mazāka nekā Klaipēdā vai Tallinā un liecieties mierā. No šīs puses viss kārtībā. Nākamais jautājums - kur mēs šo nodevu izmantojam? Ja regula ir tāda, tad mēs šos līdzekļus varam izmantot tikai tur, kur regula paredz. Mēs tos vairs nevaram izmantot teritorijas attīstībai. Par to ir stāsts. Regulas jaunā definīcija ierobežo izmantošanu. Neskatoties uz to, ka mēs attīstām teritoriju, vienalga nodevu turam mazu. Tas neietekmē transportu, bet regula mums ierobežo attīstīt teritoriju. Ventspils osta ir pašā pilsētas centrā, un Venta ir galvenā iela. Pilsētas ielas arī ir ostas pievedceļi. Pievedceļi rūpnieciskajai zonai, kas dod kravas ostai. Kā ar to rīkoties? Tāpēc mūsu priekšlikums ir tāds, ka ostas teritorija ir jāpaplašina. Osta ir ne tikai kravu iekraušana un izkraušana, bet arī vieta, kur veidojas dažādu kravu apstrāde un rūpniecība, kas ostu papildina. Labs piemērs ir Antverpenes osta, kur kravu apgrozījums ir mazāks nekā Roterdamā, bet ienākumi ir salīdzināmi ar Roterdamas ostu. Tas ir Latvijas vēlamais modelis. Jūs jau redzat, kāda ir konkurence. Kravu apgrozījums krītas. Ko mēs liekam pretī? Mums jāpaspēj kaut ko radīt papildus. Tāpēc mūsu galvenie priekšlikumi ir divi - jāpaplašina ostas definīcija un infrastruktūras maksa jānosauc par ostu maksu, lai to varētu plašāk izmantot. Jau pašā nosaukumā ir ielikti strikti ierobežojumi, un punkts. Tur nekas nav paredzēts par tiem mērķiem, par kuriem tagad runājam un par ko populāri runāt arī presē, ka vajag augstas pievienotās vērtības uzņēmumus utt.

- Ko gribat sagaidīt no valdības, no Eiroparlamenta deputātiem?

- Mūs, protams, sarūgtināja mūsu Eiroparlamenta deputātu balsojums.

Viņi nobalsoja par regu las izskatīšanu, bet tagad izskatīšanas laikā var mēģināt tajā ieviest mums vēlamos grozījumus.

Šos grozījumus mēs tagad diskutējam jau valdību līmenī. Satiksmes ministrijai ir mandāts no Latvijas ostu padomes panākt regulā šos uzlabojumus, par kuriem runājām. Mēs gatavojamies tikties ar atašejiem, lai skaidrotu mūsu pozīciju. Ideāli jau būtu, ja mūsu deputāti, kas atbalstīja šīs regulas virzību, tālāk to noraidītu. Gan Latvijas tranzītbiznesa asociācija, gan Latvijas ostu asociācija viņiem rakstīja lūgumu, lai priekšlikumu noraidītu, bet vairums mūsu deputātu tomēr neieklausījās šajā lūgumā. Mēs gribētu, kā minimums, izlabot regulu, lai tā dotu iespēju Latvijas ostām pildīt tos uzdevumus, kas tām ir uzlikti, jo saimnieciskās darbības ierobežošana gan teritoriāli, gan finansiāli mums neliekas pareiza. Rīgā to varbūt jūt mazāk, bet Ventspilī un Liepājā tas ir ļoti izteikti. Šī sašaurinātā ostas definīcija vēlāk pārceļos uz valsts atbalsta definīciju. Tas nozīmēs to, ka, ja mēs gribēsim saņemt valsts atbalstu caur kohēzijas vai kādu citu fondu un arī valsts atbalsta regulā būs tāda pati ostu definīcija, tad valsts atbalstu rūpnieciskām teritorijām ostas nemaz nevarēs saņemt. Šī definīcija ir nopietna lieta. Pēc šīs definīcijas osta nekādu rūpniecisko zonu attīstīt nevarēs. Attīstīt varēs, bet nekādu atbalstu no ES vai valsts saņemt nedrīkstēs. Tas būs aizliegts. Kas attīstīs loģistikas centrus, ja ostas nedrīkstēs to darīt?