Ventspils Brīvostas valdes priekšsēdētājs Aivars Lembergs intervijā Neatkarīgajai analizē vairākus piemērus, kad iekšpolitiskās ambīcijas ir kavējušas lielu ekonomisko projektu īstenošanos, kā arī atklāj negaidītus, pārsteidzošus faktus par Latvijas ostu attīstību.
- Dabas apstākļi jau otro ziemu pēc kārtas atgādina par neaizsalstošas ostas priekšrocībām. Vai Ventspils ostai izdevās izmantot šīs priekšrocības?
- Salīdzinot ar citām ostām, Ventspils ostas dabīgās priekšrocības ir divas. Pirmkārt, Ventspils osta neaizsalst; otrkārt, tos ledus, kas veidojas Ventas grīvā, straume aiznes atklātā jūrā. Tomēr Ventspils ostai ir arī dabīga problēma – jūras straumes nemitīgi nes jūras kuģošanas kanālā smiltis un tās ir jāizsmeļ, īpaši lielo vētru laikā. Pēc šīm vētrām brīvostai ļoti īsā laikā – „stundas gatavība!” –kuģošanas kanālā ir jānodrošina tos parametrus, kādi ir publiski izziņoti kuģošanas kompānijām. Mēs nevaram atļauties tā kā Rīgas brīvosta šoziem – ka kuģi nedēļu vai divas dreifē ledus gūstā, kā čeļuskinieši 1930. gadu vidū (1). Tāpēc mēs konkursa kārtībā slēdzam līgums ar lielām zemes smēlēju kompānijām, kuras pēc mūsu pirmā izsaukuma ļoti īsā laikā ierodas un veic nepieciešamos kuģošanas kanāla atjaunošanas darbus. Tātad ne jau dabīgās priekšrocības ir izšķirošas Ventspils brīvostas konkurētspējā. Galvenais ir tas, ka Ventspils brīvostā jau 15 gadus ir radīti tādi kuģošanas parametri, kādus nevar piedāvāt neviena cita Latvijas osta un ilgu laiku nevarēja piedāvāt arī mūsu konkurenti - Klaipēda, Tallina. Tādus parametrus joprojām nevar piedāvāt neviena Somu jūras līča osta, izņemot Primorsku. Proti, Ventspils brīvosta ziemā var pieņemt šķidro kravu un ogļu kuģus ar iegrimi līdz 15 metriem. Citām birstošajām kravām, tādām, kā, piemēram, minerālmēsli, mēs varam pieņemt Panamax tipa kuģus ar iegrimi līdz 14 metriem.
- Kādas tendences Ventspils brīvostā iezīmējās šā gada pirmajā ceturksnī?
- Te skaidri jānodala, ka brīvostas pārvaldei un privātajiem stividoriem ir atšķirīga kompetence. Ventspils brīvostas pārvaldes kompetencē ir kuģošanas parametru uzturēšana, navigācijas sistēmas uzturēšana, kuģošanas kanāla parametru nodrošināšana. Savukārt kravu piesaiste terminālam – vai tās ir ogles, vai tā ir dīzeļdegviela – ar šiem jautājumiem nodarbojas privātie stividori. Šos procesus brīvostas pārvalde var ietekmēt tikai tādā veidā, ka mēs nodrošinām ostas infrastruktūras stabilu funkcionēšanu. Ja kuģis ierodas ostā – tad tā ir brīvostas atbildība. Savukārt, ja kāds termināls vienu gadu krāvis 5 miljonus tonnu ogles, bet nākamajā gadā - pēkšņi vairs tikai 3 miljonus tonnu –, tad tā nav brīvostas kompetence. Ja tur kaut kādi operatori savā starpā strīdas par cenu vai par ko citu, tad brīvosta tur ir bezspēcīga. Nevajag jaukt mušas ar konfektēm.
- Pēc tranzītbiznesa un kuģošanas biznesa attīstības tendencēm var spriest par kopējo pasaules ekonomikas attīstību. Kādas pasaules tendences redz no Ventspils skatu punkta?
- Jā, tranzībizness diezgan precīzi ataino situāciju pasaules ekonomikā. Piemēram, ja akmeņogļu cena pasaules tirgū nokrītas tik zemu, ka gūtais ienākums nesedz attiecīgā daudzuma iegūšanas un transporta izdevumus, tad tām ostām, kuras ir tālāk no ieguves vietām – uz tām kravas vienkārši vairs nenāk. Vai, piemēram, – ja Krievijā bija neraža, tad tas nepārprotami ietekmēja tranzītu attiecīgajā preču grupā. Ļoti būtiski ir tas, ka tranzītbiznesu un ostu darbību pēdējo 15 gadu laikā izšķiroši ietekmēja jautājums par Krievijas dzelzceļa tarifiem. Kopš 1997. gada kravu pārvadājumiem uz un no Latvijas ostām, ja neskaita akmeņogles, Krievija piemēroja paaugstinātus tarifus. Attiecībā pret Latvijas tranzītbiznesu tie bija diskriminējoši tarifi. Piemēram, šo tarifu dēļ pēdējos 15 gadus rulonu tērauds un metāls, izņemot šauru nomenklatūru, vispār caur Latvijas ostām nav gājis. Tie ir miljoni tonnu. Bet šobrīd Krievijai sekmīgi norit sarunas ar Eiropas Komisiju un ASV par uzņemšanu Pasaules Tirdzniecības organizācijā, tāpēc Krievija šobrīd uzsākusi dzelzceļa tarifu harmonizāciju. Ja šis process tiks pabeigts un šie tarifi nebūs atkarīgi no tā, uz kādu ostu ved attiecīgo preci, tad tas radīs brīvu konkurenci starp Baltijas jūras ostām. Tas, protams, radīs ļoti labus priekšnoteikumus Latvijas tranzītbiznesam.
- Vai Ventspils kaut kā īpaši gatavojas šai prognozējamajai brīvai konkurencei?
- Šajā kontekstā ir jārunā par ļoti sekmīgo prezidenta Valda Zatlera vizīti Krievijā. Es domāju, ka Krievijas prezidenta Dmitrija Medveģeva un premjera Vladimira Putina priekšlikums Krievijai kopā ar Eiropas Savienību (ES) un Latviju veidot ātrgaitas dzelzceļu starp Maskavu un Rīgu – tā, protams, ir pilnīgi jauna ēra Latvijas un Krievijas attiecībās. Tāpēc mani ārkārtīgi izbrīna, ka ir politiskie spēki, kuri ļoti aktīvi aģitē faktiski par to, lai Latviju izolētu no Krievijas tranzīta tirgus. Citiem vārdiem, viņi aģitē par to, lai palielinātos bezdarbs; viņi aģitē par to, ka Latvija neizmantotu savas ģeogrāfiskās priekšrocības, lai Latvija neveiktu tās funkcijas, ko tā ģeogrāfiski var veikt ES transporta sistēmas kontekstā.
- Kuri to dara?
- Man ir jānosauc tādi pazīstami, nebūt ne aprobežoti politiķi kā Roberts Zīle, Sandra Kalniete, Krišjānis Kariņš. Zīmīgi, ka tie ir politiķi, kuru darba vieta ir Brisele; kuri tur saņem 10 reizes lielāku atalgojumu, nekā labs ārsts Latvijā. Acīmredzot viņi ir pazaudējuši saikni un vairs neizprot to sociālekonomisko situāciju, kāda ir Latvijā.
- Kas uztrauc šos politiķus?
- Viņi biedē, ka ātrgaitas vilcienu satiksme starp Maskavu un Rīgu apdraud Latvijas un ES nacionālo drošību. Viņi pat ir apgalvojuši, ka līdz pēdējam elpas vilcienam darīs visu, lai šis projekts neīstenotos. Tad jautājums ir tāds: kāpēc ES nacionālo drošību neapdraud ātrgaitas vilciens starp Sanktpēterburgu un Helsinkiem? Viņu argumenti ir pilnīgs murgs. Ja es pats nebūtu tos lasījis, tad es gandrīz vai neticētu, ka kaut ko tādu var izdomāt. Šāda veida politiski uzstādījumi būtiski kaitē Latvijas sociāli ekonomiskajai izaugsmei. Mums jau tā pēdējos 20 gadus tautsaimniecības attīstībai būtiski ir traucējuši visādi neapdomīgi, brīžiem absurdi politiski uzslāņojumi.
- Ko viņi domā ar to, ka šis projekts apdraud nacionālo drošību? Varbūt viņi domā, ka tagad bruņuvilcieni no Krievijas varēs atbraukt ātrāk?
- Kā tajā dziesmā – „Bruņuvilciens stāv uz rezerves sliedēm”. Iznāk tā - ja brauks, kā tagad, tad bruņuvilciens no Maskavas varēs atbraukt pa 10 stundām. Pa ātrgaitas dzelzceļu bruņuvilciens varēs atbraukt pa četrām stundām.
- Ņemot vērā ģeopolitisko situāciju, Baltkrievija ir būtisks Latvijas tranzītbiznesa partneris. Tad kāpēc, piemēram, bremzējas Venecuēlas naftas tranzīta jautājums?
- Ja runājam par Latvijas preču eksporta tirgiem, tad nozīmīgākie mūsu sadarbības partneri ir Lietuva, Vācija, Krievija. Ja mēs skatāmies, kāds sadarbības partneris mums ir ASV, tad šī valsts mūsu eksportā ieņem 14. vietu. Latvijas eksporta apjoms uz ASV faktiski ir niecīgs. Savukārt pakalpojumu eksportā – transportā, tranzītā – Latvijas partneris Nr. 1 ir Krievija, bet partneris Nr. 2 ir Baltkrievija. Tas pietiekoši būtiski ietekmē mūsu IKP un citus rādītājus - budžeta deficītus, konsolidācijas. Līdz ar to Latvijai ir svarīgi neiesaistīties lielajās ģeopolitiskajās spēlēs un nemācīt saviem kaimiņiem, kā viņiem veidot savu iekšpolitiku. Protams, Latvija ir ieinteresēta Baltkrievijas sociāli ekonomiskajā izaugsmē, jo tas automātiski dod nopietnu darbu Latvijā, gan rūpniecībā, gan pakalpojumu eksportā. Bet, ja runājam, kāpēc nevirzās uz priekšu jautājums par Venecuēlas naftas tranzītu, tad lieta ir tāda, ka virkne no tām naftas pārkraušanas jaudām, kas atrodas Latvijas teritorijā, diemžēl nav nedz Latvijas valsts, nedz Ventspils brīvostas ietekmē. Ventspils naftas terminālu un naftas cauruļvadu kontrolē it kā Vitol grupas kāds ofšoruzņēmums, kura intereses nesakrīt ar Latvijas valsts interesēm. Tāpēc tiek bremzēta ekonomiskā sadarbība starp Latviju un Baltkrieviju. Tikai šā iemesla dēļ līdz šim brīdim nav nekas darīts, lai sāktu Venecuēlas naftas tranzītu, ko pa dzelzceļu varēja sākt jau pagājušā gada jūlijā. Protams, Latvija šajā gadījumā ir zaudētāja.
- Nesen Ventspilī notika ļoti augsta ranga Ķīnas amatpersonu oficiāla vizīte. Vai tika pieņemti kādi konkrēti lēmumi, kas nodrošinātu Ķīnas preču tranzītu caur Ventspili?
- Tas, ka tik augsta ranga Ķīnas delegācija apmeklēja Latviju un, ne tikai Rīgu, bet arī Ventspili, tas ir ļoti labs signāls. Tas ir ļoti būtiski, lai tām personām, kuras veido kādas valsts ārpolitiku, būtu ne tikai izziņu informācija, bet arī vizuāls priekšstats. Esmu drošs - agri vai vēlu Ķīna atnāks uz Latviju. Neapšaubāmi. Vai tas būs pēc gada, vai pēc pieciem – to es nevaru prognozēt. Bet, ja mēs gribām ķīniešiem kaut ko piedāvāt, tad jāatceras, ka to pašu piedāvā somi, krievi, igauņi, lietuvieši un poļi. Jūsu pieminētās vizītes laikā mēs mēģinājām parādīt, ka mēs esam labi. Ne par velti Ventspils brīvostai ir savs pārstāvis Ķīnā, kura uzdevums ir meklēt Ķīnā partnerus un piedāvāt Ventspils iespējas. Mums Ķīna nav jāatklāj, mēs to pazīstam.
- Ventspils brīvostā visu laiku tiek atjaunota un uzlabota infrastruktūra. Ko devusi šī infrastruktūras attīstība?
- Jau 8 - 9 gadus mūsu mērķis ir nosargāt savas pozīcijas darba dalīšanā starp Baltijas jūras ostām. Savukārt kravu apjoma pieaugumu mēs neplānojam jau 9 gadus. Mēs veicinām terminālu attīstību par tik, par cik tie kļūst universālāki - lai tie kļūtu mazāk atkarīgi no kaut kādiem atsevišķiem piegādātājiem, vai no kaut kādiem atsevišķiem administratīviem lēmumiem, ko mēs nevaram ietekmēt. Tas ir pirmais brīvostas darbības virziens. Otrs virziens ir veidot jaunu starpkontinentālu, universālu kravu terminālu, kas, apejot distribūcijas centrus vecajā Eiropā, nodrošinātu pa tiešo satiksmi starp Eiropu, t.i. Ventspili un, piemēram, ASV vai Latīņameriku. Trešais virziens – Ventspils brīvostas teritorijā mēs veicinām Ventspils industrializāciju. Šajā jomā mums ir labi veicies – no 2002. gada brīvostā izvietotas gandrīz 20 jaunas ražotnes un radītas turpat 2000 jaunas darba vietas.
- Ko jūs plānojat tuvākajā nākotnē?
- Es negribētu runāt par kaut kādiem konkrētiem nākotnes projektiem. Mūsu valstī ir tā - ja politiķi dabū zināt, ka ir kādi attīstības projekti Ventspilī, tad viņi veic visas iespējamās darbības, lai šo attīstību nepieļautu. Līdz ar to - publiskot vai nepubliskot informāciju par kādu investoru -, tas ir atkarīgs no paša investora. Ja viņš vēlas, lai viņa plāni netaptu publiski zināmi, tad mums ir jāsaprot – ja mēs tomēr tos publiskojam, tad mēs atsakāmies no šīm investīcijām. Tādējādi mēs atsakāmies no darba vietām, no nodokļiem, no bezdarba izskaušanas, no lielākām algām, no tā, ka cilvēks pensijā varētu aiziet ar 1000 latu pensiju mēnesī. Mēs atsakāmies no attīstības. Es varu pateikt tikai to, ka izpētes stadijā Ventspilī šobrīd ir trīs ļoti lieli projekti ar investīciju apjomu no 300 miljoniem latu līdz pat miljardam. Uzskatīt, ka šādi projekti Latvijā tiešām var īstenoties - tas drīzāk ir ticība brīnumam nekā likumsakarībai. Jo vairāk tāpēc mums vajag būt ļoti uzmanīgiem. Bet Ventspilī ir arī virkne mazāku projektu – piemēram, alumīnija profilu ražošana, kur spāņu investors cīnās, lai saņemtu ES atbalstu. Mēs darām un arī turpmāk darīsim, vienojoties par atbildības sadali – mēs atbildam par pievadceļu, komunikāciju, stāvlaukumu būvi u.t.t. Savukārt rūpnieciskais investors investē tehnoloģijās, tehnikā, darbaspēka sagatavošanā.
- Miljardu projekts varētu būt arī sašķidrinātās gāzes termināla būvniecība. Varbūt jūs runājāt par to?
- Nē. Es sašķidrinātās gāzes termināla būvi pat nepieskaitu pie tiem projektiem, par kuriem mēs varētu runāt ar pietiekoši lielu varbūtību. Diemžēl, kā vienmēr, tā vietā, lai izanalizētu visas iespējas, Rīgas ierēdņi uzreiz izvēlējušies Rīgu, neizpētot visus „par” un „pret”. Tas, protams, norāda uz neprofesionalitāti. Savukārt Ventspils brīvostas pārvalde šobrīd strādā pie šā jautājuma izpētes, lai aprīļa sākumā būtu gatava prezentēt mūsu pozīciju valdībai. Man nav saprotams, kāpēc Latvenergo ir uzdots pētīt tikai Rīgas ostas iespējas. Man jāsecina, ka tie, kuri šādu uzdevumu ir devuši, neorientējas ES dokumentos, kas nosaka enerģētikas politiku un enerģētiskās drošības jautājumus. Katrā gadījumā Latvijai pēc iespējas ātrāk jāpieņem tehniski, ekonomiski, ģeopolitiski pamatots lēmums, kuru ostu Latvija prezentē konkurencē ar Lietuvu, Igauniju un Somiju. Katrā ziņā Latvijai jāmēģina visiem iespējamiem līdzekļiem aizstāvēt pozīciju, ka Latvija ir vispiemērotākā šā termināļa celtniecībai.
- Nesen TV raidījums Nekā personīgi stāstīja, ka jums esot personīgas intereses 100 ha iznomāšanā kādam investoram. To raidījums pamatoja ar to, ka šo investoru pārstāv advokāts Lauris Liepa, jo viņš esot jūsu advokāts. Varbūt šis ir kāds no jūsu minētajiem lielajiem nākotnes projektiem?
- Pat neskatoties uz to, ka advokātu nedrīkst identificēt ar klientu, redzot, ko neskaitāmos procesos pārstāv Lauris Liepa, man jāsecina, ka viņš pats sevi ir identificējis ar personu grupu, ko es saucu par Ventspils šakāļiem. Jāatceras, ka Lauris Liepa bija tas, kuru Vienotība centās iestumt tieslietu ministra amatā. Tad zaļie zemnieki Vienotībai deva nepārprotamu mājienu, ka nepiekritīs, lai iepriekšminētā personu grupa privatizētu Tieslietu ministriju. Līdz ar to tikai pilnīgi pajoliņi var stāstīt, ka Lauris Liepa ir Lemberga advokāts.
Otrkārt, ir jāsaprot – lielam investīciju projektam vajadzīga zemes platība vismaz 30 – 100 ha platībā. Tāpat investors negribēs zemes gabalu, kuram ir 100 zemes īpašnieku - ar tiem investors varētu mocīties vēl 5 - 10 gadus. Investori nemocīsies, jo kāds cits piedāvās mazāk problemātisku vietu. Ja investors izsaka vēlmi savu objektu būvēt tuvāk kādam terminālam, vai, piemēram, dzelzceļam, tad mums jāizskata iespējas, vai brīvosta vispār kaut ko tādu var piedāvāt. Es jau teicu, ka mēs šobrīd strādājam pie trim ļoti lieliem projektiem, tomēr es esmu atturīgs prognozēs, vai tie vispār var realizēties. Bet tas, kā atsevišķi politikāņi, izmantojot TV raidījumu, mēģina torpedēt kādu Ventspils un Latvijas attīstības projektu, tas mani neizbrīna, jo es esmu pieradis, ka viņu mērķis ir – jo sliktāk, jo labāk.
(1) Polārpētnieka Semjona Čeluskina vārdā nosauktais kuģis Čeļuskins, kurš tika uzskatīts par tā laika vismodernāko ledus klases preču – pasažieru kuģi, 1934. gadā tika pilnībā nobloķēts Ziemeļu ledus okeāna ledus krāvumos. Pēc piecu mēnešu dreifēšanas starp lediem, kuģis tika saspiests un nogrima. Uz ledus izdevās izkāpt 104 cilvēkiem, tostarp sievietēm un bērniem, bet viens cilvēks tika saspiests. Izdzīvojušos izdevās izglābt tikai 2 mēnešu laikā ar aviācijas palīdzību
